在降本、安全性、技术革新之外,电池行业正面临另一个严峻话题——产能布局。

种种迹象表明,快速发展的动力电池市场,就快面临产能过剩。对比之下,为保证新能源高速稳定发展,储能电池需求直线上升。

据媒体报道,今年以来,不少电池企业反映订单量有所下降,一些动力电池企业开始去库存、降产能,甚至出现产能利用率下降、产线停工、人员流动等情况。


(资料图)

一汽集团总经理邱现东曾公开表示,目前动力电池产能规划超过2500GWh,如果全部实现,动力电池将面临产能过剩风险。根据中汽协数据显示,2023年5月,我国动力电池产量共计56.6GWh,同比增长57.4%。此前2022年第四季度增速在120%-150%左右,目前增速已经趋于平缓。

相较而言,储能需求正被快速拉升。近日,彭勃新能源财经研究员邹湘宁表示,2022年全球储能市场装机15GW/35GWh,同比增长了70%。面向未来,邹湘宁预计到2030年储能需求还会暴涨三倍。

而正因为2022年的超预期爆发,储能锂电池供给缺口不断拉大,严重时期甚至出现“一芯难求”的局面。

那么在储能市场的增长背景下,动力电池产能能否迅速切换到储能电池产能?

其实,早在很久以前,很多原来的动力电池厂商就已布局储能电池。比亚迪、宁德时代为代表的龙头企业,早已开始对外供应储能电池,并参与打造了众多早期的储能项目。

蜂巢能源就是动力与储能双轮驱动的代表。蜂巢能源已在全球规划总产能284GWh,其中15%用于储能。预计四条短刀储能电芯产线将于明年投产,总产能将达17GWh以上,未来以保障蜂巢全球储能客户需求。

6月9日2023世界动力电池大会上,多位业内人士给出了自己的观点。欣旺达智慧能源有限责任公司副总经理李宝华认为,动力电池电芯与储能电池电芯有50%的重合度,从动力电池生产跨到储能电池生产并不是难事。在李宝华看来,BMS、PCS厂家才是电芯厂家的最大竞争对手。

但也有企业持不同观点、不同的市场布局策略。

浙江超威电力有限公司总经理林红任认为,产能的切换不能简单等同于产能共享。动力电池属于移动电源范畴,储能电池属于固定能源范畴,不论是从需求还是从产品层面属性都是不同的,具体分为应用场景的不同、循环寿命不同、体积不同、成本结构不同。

从应用场景来说,动力电池受条件限制能量密度要更高、充电速度要更快、放电电流要更大,但是对于储能锂电池,对能量密度没有直接要求,功率密度则根据应用场景来改变。林红任提到,在有些需要同时承担调频调峰的应用场景中,会同时使用动力电池和储能电池。从寿命角度看,储能电池循环寿命一般要求3500次以上,动力电池循环寿命要求1000-2000次。从体积角度看,大型储能系统体积快达到动力电池体积的一万倍。从成本结构来看,储能电池成本占比大约60%,动力电池电芯成本占比高达80%。

但与此同时,也有新的专业从事储能电池企业在近几年迅速成长起来,海辰储能就是其中的黑马。据了解,到2025年,海辰储能厦门、重庆基地全面完成建设,总年产能将达到135GWh。

从储能电池与动力电池的差异来说,盛虹动能科技股份有限公司总经理丁春祥也有自己的观点。他表示,动力电池更侧重续航里程,储能电池更侧重循环寿命,这种差别也决定了材料体系也存在不同,并且储能电池开发周期较动力电池长。他认为方形动力电池更容易切换到储能电池领域。

丁春祥认为,动力电池跨到储能电池最大的挑战还是在于客户群体的差异。首先,储能电池与动力电池的电池零部件差异较大,尤其是大型储能系统拥有许多动力电池不具备的零件。其次是零件的种类差异,以20尺的储能集装箱为例,一个储能集装箱零部件高达3000种,所以对于动力电池厂家,首先要构造一个高效的供应链。最后,是标准的差异,储能系统接入电网,所以分析标准更多是以电力系统为准,但动力电池主要遵循的是初步标准。

能建时代新型储能技术研究院有限公司副总经理苏林则表示,目前电池产量还不及用电量的零头,今后需求来讲,两种电池产量都远远不够。苏林描述了自己的展望,也许可以建一种产线柔性地生产多种电池,就像手机的接口,从各个品牌都不尽相同到现在迭代为三种。如果电池也能够实现标准化,那其实相当于对行业做出了贡献。

可以看出,虽然动力电池与储能电池在不同方面均存在区别,但动力电池产能切换到储能电池产能,并非天方夜谭。

近两年,随着储能电池领域竞争激烈,动力电池在转型储能电池时,能否快速建立起完整的供应链、打造核心竞争力,成为储能赛道脱颖而出的重要考验。

本文作者:攸宜,本文来源:北极星储能网,原文标题:《动力电池产能能否迅速切换到储能电池?》

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